Observaciones, problemas, ajustes y mantenimiento de la carburación 

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ir a:  Defectos de la carburación

ir a : Instalación de tuberías de calefacción al carburador

ir a : El Carburador

ir a : Modificación a los reglajes del carburador

ir a : Modificación a la palomilla para mejorar la "progresión".

ir a : Como determinar si necesita hacer la modificación a la palomilla al notar defectos en la progresión

ir a : Otros ajustes a llevar a cabo aprovechando que tiene el carburador quitado del coche 

ir a : La entrada de aire al filtro

ir a : Los fallos causados por la posición errónea de la cuba de gasolina del carburador 

ir a : Procedimiento de ajuste de mezcla de ralentí.

ir a : Determinación de mezcla correcta por el color de las bujías.

ir a : Lista de carburadores instalados en los R5 y Super 5.

Introducción

Cuando pregunté porqué no instalaban un WEBER de doble cuerpo me dijeron que habían tenido problemas con olores de gasolina en el habitáculo. Curiosamente este problema también apareció en algunos Renault Supercinco con ese carburador, y de hecho existe una hoja de modificación oficial para solucionarlo. También figura en el manual oficial, así que es una pobre excusa. Como no pude convencerlo, hay que considerar esta avenida cerrada!. 

CLIC AQUÍ para ver detalles de modificación.

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Defectos de la carburación

Explico porqué no estoy feliz con la carburación, y juzgando por algunos comentarios que me envían, no estoy solo:

• Aunque también influyen otras cosas, mi coche no desarrolla los 80 cv prometidos en la publicidad. Más bien unos 60. No sé si Hurtan tiene los resultados de ensayos en banco de pruebas para apoyar dicha cifra, pero apuesto mi pensión que no. Este diminuto y restringido carburador con un solo venturi o difusor de  23 mm no ayuda. Ver artículo sobre la falta de potencia haciendo CLIC AQUÍ.

• El carburador instalado es el tipo SOLEX   REN 836 32 BIS . El manual de taller oficial indica que este carburador es para los motores de 1.1 litros. Mi motor es de 1.4 litros. El carburador correcto debe ser el tipo SOLEX  REN 849 32 BIS . Externamente son iguales, pero cambia el tamaño del venturi o difusor, y los calibres de sus surtidores. Vean tabla de carburadores usados en R5 más adelante en esta misma página. No he logrado convencer a Hurtan de este error.

• Este carburador fue diseñado para instalación en un motor transversal. Al estar en posición longitudinal en el Hurtan, y encima ligeramente inclinado hacia dentro por la forma del colector, ocurren cosas extrañas al conducir en cuestas o al efectuar giros a la izquierda, pérdidas de potencia, etc. Debe tener algo que ver con el nivel de combustible en la cuba, el cual varía al ascender o descender cuestas, y a fuerzas centrífugas actuando sobre la gasolina en la cuba. No creo que haya solución a esto. El problema se manifiesta principalmente en curvas cerradas a la izquierda. Tengo un proyecto de modificación de esto. Verlo haciendo clic aquí.

• Existe otro "agujero" en la curva de potencia que se hace notar al arrancar desde una parada o semáforo,  y también al volver a acelerar después de aminorar la marcha. Es decir, que lo que se denomina "progresión" no va bien. Esto puede hasta resultar peligroso al efectuar salidas en cruces, al no responder adecuadamente el motor. Más adelante se detallan algunas modificaciones para solucionar esto.

• Faltan algunos elementos de la carburación: la pletina metálica que actúa de "escudo" y protege al carburador de exceso de calor que recibe del colector de escape, el cual está situado justo debajo, y otro separador de baquelita entre el colector de admisión y el carburador. Ambos componentes no se instalan ya que  queda poco espacio entre carburador y capó ahora,  como para acomodar más componentes. También faltaban los dos tubos de calefacción que mejoran la vaporización del combustible.

• Globalmente, la carburación es demasiado pobre, la evidencia te lo da una lectura del color de las bujías. El color blanco de su aislante delata una mezcla demasiado pobre que puede dañar el motor si se sostienen altas velocidades y no hace ningún favor a la potencia desarrollada.

• El sistema de "filtrado" del aire de inducción es un chiste. Ver artículo sobre esto haciendo clic aquí.

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Instalación de tuberías de calefacción del carburador En el tema de la progresión,  tampoco ayuda el que no hayan conectado el sistema de calefacción del carburador. El carburador lleva dos toberas para su conexión al sistema de agua del motor. No entiendo porqué no lo conectaron, ya que las tomas de agua existen en la bomba de agua pero están taponadas. Unos tubos especiales preformados y cuatro abrazaderas solucionan esto.  El carburador tiene una base postiza separada del cuerpo principal por un separador de baquelita. Esta base incorpora unos conductos para que circule agua caliente y su efecto está concentrado en el área de la palomilla principal, justo antes del colector de admisión. Habiendo obtenido varias opiniones,  y leído varios artículos sobre este tema llegué a la conclusión de que eran necesarios. La razón es que ayudan a la atomización, o pulverización y por tanto la vaporización del combustible a su entrada al colector. Esto mejora la distribución de la mezcla, el consumo y el funcionamiento general del carburador. La diferencia notada después de instalar los tubos es  considerable. Esto no invalida el hecho de que el aire de admisión debe estar lo más frío posible. Una cosa es la atomización de la gasolina y otra la temperatura del aire. El separador de baquelita entre los dos cuerpos del carburador impide que el calor producido por el sistema de mejora de atomización pase al cuerpo superior del carburador. Usando "mi circuito" de pruebas de 25 km, el cual incluye autovía, carreteras secundarias, caminos comarcales  cuesta arriba y abajo, y algo de conducción urbana, he notado una diferencia palpable en la respuesta del motor, y una sorprendente mejora en la progresión y funcionamiento general. Creo que merece la pena instalarlos. Su coste es de  17,80 euros y sus números de referencia son: 77 00 706 840  y  77 00 726 561. Pensé que los podía sustituir por un par de manguitos de 10mm normales, pero estos tubos están especialmente preformados para encajar perfectamente entre los obstáculos encontrados entre el carburador y la bomba de agua, y tienen un diámetro diferente en los dos extremos. Necesitan obtener dos abrazaderas de tornillo para las conexiones al carburador. Las abrazaderas a la bomba de agua ya están instaladas en los tapones ciegos que Hurtan instala en la bomba de agua para inutilizar estos conductos, y que tienen que quitar para instalar éstos.
	Imagen de los tubos, noten el preformado y los dos diámetros de los extremos. Son difíciles de sustituir de forma "casera". Números de referencia Renault: 77 00 706 840 77 00 726 561
	Aquí ya instalados.

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EL CARBURADOR

Ya he mencionado que el carburador instalado no es el correcto para el motor de 1.4 litros. Una conversación con Juan Hurtado no produjo ningún resultado, insisten que es el que recomienda Renault, etc. ¿Quien en la Renault se lo recomendó? ¿el bedel?.

Para confirmarlo llamé a la Renault aquí en Gijón y pregunté por el tipo de carburador correcto para mi motor y me dijeron el tipo SOLEX  REN 849 32 BIS, naturalmente, ya que es el que figura en el manual y los listados de repuestos. Les pregunté si poniendo el carburador del motor  de 1.1 litros afectaría la potencia y funcionamiento general y dijeron que claro que sí . Quizás en Granada lean otros manuales oficiales.

Si decido sustituir este carburador por el Solex correcto nuevo para mi motor,  va a suponer un desembolso de 300 euros, y es ridículo que tenga que tenga que hacer esto el propietario en un coche con sólo dos meses de antigüedad, cuando es el fabricante el que tiene que instalar el correcto para empezar. No obstante estoy dispuesto a hacerme cargo de este coste para dotar al coche de su carburador correcto y por lo menos sacar máximo provecho de su escasa potencia y sobretodo conseguir que marche algo mejor que ahora.

Hay un problema con la Renault aquí en Gijón. Una vez que pides el carburador tipo 849, el cual es para un Renault Super cinco de 1.4 litros, te dice el dependiente que este motor podía llevar el citado Solex 32 BIS o alternativamente un Zenith 32IFS. Esto es correcto. El problema es que no se si el Zenith va a encajar bien en el reducidísimo espacio debajo del capo del Hurtan, y entonces le dije: 

"Asegurese de que me envían un Solex." La respuesta es digna de un funcionario: "Todo va por ordenador aquí"..."yo hago el pedido y pueden enviarme un Solex o un Zenith"... a lo cual respondí: "ya que te voy a hacer una compra de 300 euros y es esencial que me envíen un Solex o nada, haz el favor de hablar con la central y que me hagan el favor de mirar en el almacén y comprueben si tienen un Solex", la respuesta parecía un disco rayado: "Todo va por ordenador aquí"...."Todo va por ordenador aquí".....No he sido capaz de gestionar la compra del carburador. Una búsqueda por los desguaces locales en Gijón, tampoco ha producido resultados por ahora.

Lo único que me queda es comprarlo a un distribuidor extranjero por Internet y pasar de estos incompetentes, pero me resisto a creer que no se puede comprar en España.

Se me ocurrió preguntar al distribuidor de Renault en Granada, ya que Hurtan los compra de allí, y parece que les proporcionan el Solex sin problemas. Cuando llamé a dicho distribuidor me aconsejó que hablara con Hurtan primero. Hurtan me dijo que pidiera yo el carburador a Renault Granada y lo recibirían ellos para seguidamente enviármelo sin cargo a cambio del incorrecto en mi coche. Parece ser que admiten su error, pero no lo dijeron.

La farsa sigue: Al recibir el carburador veo que me han enviado otra vez el incorrecto, es decir el REN 836, aunque se lo confirmé por escrito que quería el REN 849. También había insistido a Renault Granada de la necesidad del 849 y no el 836. Dijeron que no había problema. Otra llamada para decirles que habían enviado a Hurtan el carburador incorrecto obtuvo la respuesta: "Yo lo pedí bien, me enviaron ese porque es el equivalente" , esto les aseguro que no es correcto, los de Renault Granada se están cubriendo ellos mismos antes de admitir el error, muy típico de nuestro país, donde el gremio asume que los demás mortales no sabemos nada.

Consideren la inversión que cada fabricante hacía en I+D para decidir el tipo y calibrado de lo que es , después de todo, un instrumento de medida de precisión. Los reglajes de un carburador son algo muy serio e importante para el consumo, rendimiento y emisiones, como para poner cualquier cosa en su motor.  Los componentes internos son diferentes, recuerden que yo tengo los manuales de taller oficiales que lo confirman.

Incluyo aquí una tabla detallando las diferencias, de las cuales hay 8 entre sus reglajes internos:

Noten , por ejemplo que algo que parece tan simple como la válvula de aguja, que no es más que el "grifo" automático que deja pasar gasolina para mantener el nivel de combustible en la cuba es un 25 % más grande para el motor de 1.4 litros...

NOTA : La tabla solo indica los de marca SOLEX, sin embargo hay carburadores equivalentes de marca Zenith que se pueden intercambiar indistintamente en los R5, pero creo que no caben en el Hurtan.

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Modificación a los reglajes del carburador

Agotada mi paciencia y tesón, y derrotado por tanta incompetencia, decidí ir por mi cuenta y arreglarlo de otra manera.

Hay una Central de Desguaces, en León, que están informatizados y en contacto con muchos desguaces en España y pueden localizar repuestos en tu región y ponerte en contacto con alguien que tenga lo que tu buscas, tomen nota de este teléfono ya que es extremadamente útil:

 987 64 33 23

A los 30 segundos de efectuar una llamada, y sobre la marcha, ya habían localizado por medio de su sistema informático 2 carburadores del tipo que estoy buscando en dos desguaces diferentes en Asturias. Uno en Arriondas y otro en Navia. Precio 18 euros cada uno. Como parece que estos componentes se están haciendo escasos decidí comprar los dos, lo hice con la idea siguiente:

Usar uno de estos carburadores directamente en mi coche no estaría bien, ya que tendrían algún desgaste, como el eje de la palomilla, lo que causa fugas indebidas de aire, etc, pero componentes como los surtidores pueden aprovecharse, y transplantar los surtidores, etc del viejo carburador al nuevo instalado en mi coche. De esta manera convertir mi REN 836 a las especificaciones de un  REN 849 y por fin dotar a mi coche del carburador que debería haber llevado desde el principio.

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MODIFICACIÓN A LA PALOMILLA DEL CARBURADOR PARA MEJORAR LA "PROGRESIÓN"

Si algún día se encuentran con que a pesar de tener el carburador correcto, la progresión, o paso de marcha lenta a intermedia, es algo pobre o brusco, hay un viejo truco para adelantar este proceso. Solo hay que limar y afilar el borde de la palomilla en la zona donde se encuentra con los taladros o ranuras de descarga del circuito de progresión. Al contrario, para retrasar la operación del circuito de progresión se puede taladrar un agujero en la palomilla, todo depende de la posición en descanso de la palomilla con respecto a los orificios de progresión. Ver dibujos de un Solex seccionado para dar una idea.

NOTA: El dibujo esquemático que sigue muestra 2 orificios, uno de descarga de la mezcla del ralentí y un poco más arriba otro de progresión. El carburador instalado en nuestros Hurtan tiene una ranurita mecanizada uniendo los dos orificios.

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Como determinar si necesita hacer la modificación a la palomilla si nota defectos en la progresión

La clave del buen funcionamiento de la progresión es el ajuste inicial de la palomilla de gases. Si ven un carburador nuevo de fábrica notarán dos cosas en la posición de la palomilla:

1. La ranura de ralentí y progresión solo asoma menos de 1 mm por debajo del borde de la palomilla 

2. El agujero de toma de vacío para el avance del delco debe permanecer tapado por el borde de la palomilla cuando el motor está al ralentí.

Si por diversas razones, como la resistencia o fricción interna del motor y su transmisión, o bien los diferentes calados de la distribución, relación de compresión, avance del encendido, etc, etc hay que ajustar el ralentí de tal forma que la palomilla avance más de lo previsto por el fabricante, hay que encontrar la manera de crear una pequeña fuga de aire para que tengamos que girar la palomilla en sentido contrario y volver a la posición inicial prevista por el fabricante. El truco del taladro en la palomilla no es una chapuza, es usado de forma regular por fabricantes para adaptar carburadores a distintos modelos de coches. Por ejemplo, uno de los carburadores que compré en un desguace ya traía el taladro hecho de origen. En el Hurtan ha funcionado de maravilla y la pausa o titubeo al acelerar desde parado, o al re-acelerar,  ha desaparecido por completo. Ahora queda el que ocurre en curvas y cuestas, el cual se explica la causa más adelante. 

Para saber si este es su problema, ajustar el ralentí a la velocidad especificada en la tabla, cuidando que el sistema de encendido esté puesto a punto correctamente. 

Quitar el carburador sin mover la posición del tornillo de ajuste de la velocidad del ralentí. Asegurarse de que la palomilla está completamente cerrada cuando ya esté en sus manos y medir la parte visible de la ranura. Más de 1 mm requiere la modificación del taladro mencionada.

Si por la causa que sea, como fugas de aire en la periferia de la palomilla, etc, la ranura está casi cerrada del todo para conseguir un ralentí correcto, habría que aplicar la modificación del "afilado" de la palomilla como expuesto antes.

Por suerte uno de los carburadores obtenidos en un desguace, ya venía con un taladro de fábrica. Quizás Renault tuvo este problema con algunos modelos. Lo único que hice fue cambiar una palomilla por otra y aun no puedo creer que esto ha resuelto mis problemas con la progresión!. 

Ojo al quitar y poner la palomilla, hay ciertos procedimientos que hay que seguir, ya que el quitarla y ponerla  es algo delicado. Si no tiene plena confianza en sus habilidades no lo intente.

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Otros ajustes a llevar a cabo aprovechando que tiene el carburador quitado del coche 

La foto de la izquierda muestra el método de ajustar la abertura inicial de la palomilla para obtener el ralentí acelerado cuando se opera el estárter. Usando una pequeña broca como galga de medir, (0,7 en carburador REN836 y 0,75 en el REN849), accionar el mecanismo del estárter hasta que su palomilla esté completamente cerrada . Ajustar usando tornillo negro visible en la foto principal de "Ajuste de mezcla", más adelante, hasta que la broca entre con una ligera fricción. El resultado al arrancar el motor en frío serían unas 2000 rpm con el estárter completamente cerrado.

Abrir completamente la palomilla del estárter y manteniendo el mecanismo del acelerador en la posición de ralentí, con el tornillo de ajuste tocando su tope, ajustar la válvula de ventilación de la cuba mostrada en foto de la derecha, para que esté abierta unos 3 mm. Esto se hace doblando su palanca de funcionamiento justo debajo de su muelle de retorno.

Esta válvula sirve para ventilar la cuba cuando se para el motor en caliente y evitar que los vapores de la cuba se acumulen en el colector de admisión haciendo difícil el arranque en caliente.

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Problemas difíciles de solucionar 

1-La entrada de aire al filtro

Noten la multitud de cortes, soldaduras y otras modificaciones que Hurtan ha hecho a la carcasa del filtro para que este quepa debajo del limitado espacio del capó. Como viene de fábrica no deja respirar correctamente al carburador, esto se nota al hacer unas comparaciones de prestaciones en carretera, con el filtro y sin el filtro. La diferencia es increíble. La razón es que al haber poco sitio la tapa superior del filtro obtura y crea turbulencias en la boca del carburador. Todo este esfuerzo podía haber sido orientado a conseguir una toma de aire mejor y más eficaz. Si quieren ver mi diseño para un nuevo sistema de admisión de aire y filtraje. Ver un artículo haciendo clic aquí. 

Existe también las opciones escogidas por muchos fabricantes de coches kit cuando instalan un motor grande en un espacio reducido: abren un boquete en el capó para permitir el uso de grandes carburadores y sus filtros.  Incluyo aquí unas imágenes de soluciones para poder acomodar filtros o carburadores en capos restringidos:

   Un "bulto" en el capo                          Filtro asomando por una abertura                Entrada de aire postiza

Y aquí la solución adoptada por mí usando una carcasa de aluminio extrusionado:

Detalles de la construcción de esta carcasa en artículo "Re-orientación del carburador"

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2-Los fallos causados por la posición errónea de la cuba de gasolina del carburador 

Incluyo este escrito para dar a conocer las razones por las cuales este coche no responde bien al abrir el acelerador en curvas cerradas a mano izquierda. Si la curva coincide con una cuesta arriba el motor casi llega a pararse. No creo que tenga solución sin meternos en unas extensas modificaciones englobando el tipo de  carburador, los colectores de admisión y escape, sistema de escape, etc, etc, pero ahora ya sabemos a que se debe. 

En teoría este motor montado en posición longitudinal como en los R5 de hasta el 1985, debería llevar uno de los carburadores siguientes:

Dependiendo del modelo, cilindrada o año, el Solex 32 DIS, el Zenith 32 IF7 o bien un Weber 32 DIR.

Sin embargo Hurtan por razones que desconozco han instalado el carburador destinado a un Super Cinco los cuales llevaban el motor de similar construcción, pero montado transversalmente. El tipo instalado en el mío es el Solex 32 BIS. La posición de la cuba de gasolina es incorrecta para un motor longitudinal, ya que las fuerzas centrífugas generadas durante las curvas a la izquierda, hacen que el nivel de gasolina cambie tan bruscamente que algunas de las  perforaciones del surtidor de aire del circuito llamado "de compensación" queden parcialmente sin combustible y no emulsiona correctamente la mezcla. Después de tanto trabajo solucionando otros problemas de este coche ya no me quedaba energía para meterme en más líos, pero mis compañeros de trabajo me animaron a llevar a cabo unas modificaciones para solucionar esto. Si quieres ver los detalles de esta modificación haz clic aquí. 

Los dibujos aquí mostrados explican gráficamente el efecto de la fuerza centrífuga en el carburador. Aunque es un dibujo esquemático,  la posición de la cuba está en su relación correcta con el carburador real visto desde el asiento del conductor. La flechas indican el flujo de aire, el Nº 1 es el surtidor de aire de compensación, el Nº 2 es el surtidor principal y lo verde es la gasolina. Se deduce que la posición correcta de la cuba estaría por delante o por detrás del cuerpo del carburador y no a un lado. La veracidad de esto se puede confirmar mirando uno de los carburadores listados anteriormente para motores longitudinales.

    

En los dibujos no se aprecia algo que hace el problema aun más agudo: El carburador, a causa del tipo de colector de admisión usado, está inclinado hacia dentro, con lo que el nivel de combustible en la cuba se inclina hacia derecha, justo en la peor dirección!. La razón es que este motor y colector están diseñados para los Supercinco, donde el motor va transversal y ligeramente inclinado hacia atrás para que encaje debajo del capó algo mejor. Al acoplar este bloque motor a una transmisión del R5 antiguo,  Hurtan debería haber usado los colectores antiguos para mantener el carburador vertical. ¿Pero que más da eh?...quien cojones va a notar estos detallitos excepto ese rompehuevos Asturiano.  Si el nivel de la cuba fuese ajustable (que en este carburador no lo es), se podía hacer algún experimento para mejorar esto. También se puede experimentar con la posición o cantidad de taladros en el tubo del surtidor de aire de compensación. Si no la palmo a disgustos antes, algún día haré algo...Ver un proyecto para modificar la orientación del carburador haciendo clic aquí.

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Ajustes de la mezcla

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DE MEZCLA DE RALENTÍ

Usando solamente el oído, o bien el tacómetro del coche, ajustar la velocidad del ralentí a unas 625-675 RPM usando el tornillo de velocidad. Girar el tornillo de ajuste de mezcla en sentido horario, empobreciendo la mezcla hasta que el motor baje de revoluciones y empiece a andar mal y a trompicones. No empobrecer tanto que el motor se cale.

Girar en sentido anti-horario en cuartos de vuelta, esperando unos segundos entre giros hasta que las revoluciones vuelvan a subir. Continuar girando lentamente hasta que las revoluciones suban al máximo. Si exceden la cifra del fabricante (625-675 RPM), reducirlas a la cifra correcta con el tornillo de velocidad y volver a girar el tornillo de mezcla un poco más hasta conseguir las máximas revoluciones. Si en el último giro no suben las revoluciones, girar la misma cantidad en sentido contrario y dejarlo ahí.

Si tiene acceso a un medidor de CO, la cifra a obtener con este ajuste es de 1 +- 0,5% (0,5 a 1,5%). La ITV le permite un nivel de CO de un 3,5%, para un coche con un chasis del 1991 como el mío. No es fácil ajustar el CO sin la ayuda de un analizador de gases. Yo tengo uno para uso particular. Ver artículo y detalles haciendo clic aquí.

En otro apartado se detallará cómo se puede también utilizar un vacuómetro para ajustar la mezcla.

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DETERMINACIÓN DE MEZCLA CORRECTA POR EL COLOR DE LAS BUJÍAS

Este es el método más fiable de saber si su carburación es la correcta para máxima potencia y correcto funcionamiento del motor. Una mezcla demasiado pobre en bajos regímenes no tiene mucha importancia, el motor no anda "redondo", y no pasa nada. En altas velocidades una mezcla pobre produce sobrecalentamientos y puede llegar a dañar los pistones por agarrotamiento. (Sin considerar que tampoco produce su máximo rendimiento).

El método más fiable es obtener una lectura del color de las bujías. No vale simplemente llegar a su garaje, ir a tomarse un cubalibre, y un menú de 4 platos y después mirar el color de sus bujías. La prueba hay que hacerla en la carretera y sobre la marcha.

Teniendo a mano una llave de bujías adecuada, y un trapo, encontrar una carretera razonablemente despejada y sin radares o guardias y acelerar hasta conseguir una velocidad alta, por ejemplo 120 a 140 kph. Sostenerla por un periodo de unos 2 o más  minutos con el acelerador lo más abierto posible, y atendiendo al tráfico, pisar a fondo el embrague para desconectar el motor de la transmisión y seguidamente cortar el encendido con la llave de contacto. Dejar que el coche ruede desembragado y con el motor parado hasta encontrar un lugar cómodo para parar. Si deja que el motor vuelva a parar normalmente en ralentí, la prueba no tiene validez.

Quitar una de las bujías, casi mejor una de los cilindros 1 o 4, los cuales al estar en los extremos del colector de admisión, reciben la mezcla más pobre y examinar el color de su aislante interno. Si éste es un color grisáceo-blanco tirando a marrón claro, su carburación es correcta y puede proceder a tomar ese cubalibre que dejó antes!.

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Ya sé que soy pesado pero...

Por si no me creen lo del tipo de carburador necesario, aquí una tabla detallando números de carburadores Solex usados en el R5 y Super 5, noten que los motores de 1108, 1237 y 1397 cc con poca diferencia de cilindradas entre ellos, llevan un carburador diferente, como evidencia los números de referencia en la tabla. La carcasa del carburador es igual en los tres, pero los componentes de calibración internos varían. Si Renault especifica un carburador diferente para ellos, es porque es necesario para obtener el máximo rendimiento y mínimo consumo y no para fastidiar.

Noten que, aunque en libras esterlinas, el precio del carburador correcto para los motores de 1.4 litros es de un 25 % más. Espero que esto no haya sido esto la razón para la instalación del carburador de un motor de 1.1 litros al mío de 1.4 litros ... 

TABLA DE CARBURADORES

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