La dirección

Otra cosa a la que tiene que acostumbrarse va a ser el extraño tacto de la dirección.

Al no ser asistida va a notar cierta dureza, lo que no es de extrañar, sobretodo si está acostumbrado a coches modernos. Lo que si va a notar es que el esfuerzo necesario para girar el volante va cambiando según gira el volante y además una vez efectuado el giro, la dirección no vuelve ella sola o se auto-endereza como en coches normales.

Si se saben las razones por las cuales ocurre esto, pueden aprender a aceptarlo y vivir con ello.

Mis investigaciones me han llevado a una serie de conclusiones, pero tengo que decir que no voy a tratar de solucionarlo ni mejorarlo, ya que no tengo la habilidad para hacerlo, solo me limito a decirles porqué es así.

La columna de la dirección del chasis original de R4 iba directamente a la cremallera de forma recta y con solo una junta flexible intercalada justo antes de la cremallera. La disposición de los asientos, motor, etc del Hurtan no permite utilizar esta columna y se ha diseñado una nueva.

Dicha columna está compuesta de un volante conectado a un eje estriado, el cual atraviesa el tablero de mandos y continúa por un túnel de fibra de vidrio hasta que aparece en el interior del compartimiento del motor. Aquí una especie de rodamiento esférico (provisto de lubricador para engrasar) está fijado a la carrocería y guía el eje hasta el primer obstáculo: Los colectores de admisión y escape.

Aquí encontramos un eje diferente (me dicen que viene de un Alfa Romeo 33) provisto de dos juntas universales tipo cardan simple con la primer junta acoplada al eje del volante. Esta primera junta tiene dos defectos:

1. Debe ser algo demasiado grande para agarrar bien a las estrías del eje, ya que se aprecia que ha sido sobre-apretada para poder agarrar bien sin que haya holgura. El tornillo tiene que ser del tipo de alta resistencia, clase 8.8 o más para soportar el enorme par necesario. Cuando conduje mi coche después de volver de Granada noté que había excesiva holgura en el volante. Paré en la Carretera para investigar y encontré que había que apretar más esta junta para eliminarlo. Me vi negro para hacerlo con las sencillas herramientas que llevaba encima. Necesitas la fuerza de un gorila con esteroides.
2. El cardan se ve obligado a trabajar a un ángulo de unos 35 grados. Es bien sabido que las juntas cardan no trabajan bien si su desviación excede los 20 grados. Transmiten el par de rotación bien, pero la velocidad del eje de salida varía dos veces por cada revolución con respecto al eje de entrada. Las razones son algo complicadas de entender, involucrando varias fórmulas y otros rollos geométricos que no entiendo muy bien, pero es un hecho. Esta es la razón del extraño tacto en el volante. La solución se detalla más adelante.

El citado eje pasa muy cerca de los colectores de escape, rozando el cable del embrague, introduciendo así algo más de fricción en el sistema, y termina en otra junta cardán a la que han torturado aún más!.

Aparte de tener sus tornillos sobre-apretados también, la han SOLDADO al último eje para fijarla. Esto es incorrecto de cualquier forma que se mire y encaja perfectamente con la descripción de chapuza Ibérica. Espero que esta soldadura aguante. Ya me dirán cómo se cambia este cardán si se desgasta algún día.

CUATRO FOTOS ILUSTRANDO LOS DETALLES EXPUESTOS EN LOS PÁRRAFOS ANTERIORES

LA SOLUCIÓN 

La primera junta cardán debería ser sustituida por una doble junta, con sus elementos a "espaldas" uno de otro. De esta manera la variación de velocidad rotacional del primer elemento es compensada por la variación desfasada del segundo elemento:

 La segunda junta puede seguir siendo del tipo simple:

Notarán que si mantienen los rodamientos de las juntas cardán bien lubricados se nota una reducción en el esfuerzo necesario para girar la dirección. En teoría no debería ser necesario, ya que estos rodamientos son del tipo "lubricados por vida", pero hace una diferencia considerable. También mantener la primera rótula lubricada con grasa de uso general usando un engrasador a presión.

Para la primera sesión de lubricación usar aceite fino y penetrante, habiendo esparcido papel de periódico en el suelo bajo el coche para recoger el sobrante que gotee. Mover la dirección de un lado a otro para repartir bien el aceite.

Una vez que este aceite ha penetrado bien, usar aceite de motor limpio.