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Artículos sobre la técnica y mecánica de los HURTAN T2
INTRODUCCIÓN
Aquí iré escribiendo cosas sobre la construcción, y técnica de mi vehículo. Teniendo en cuenta el horror que produce al Español el ensuciarse las manos, casi nadie visitará este apartado. Yo tengo la mecánica como hobby, adquirido durante mi larga estancia en Inglaterra donde es un hobby muy arraigado.
Si no sabe nada de mecánica, no importa, estos coches están basados en fiables y sobradamente probados elementos de la Renault y puede ser mantenido por cualquier punto de servicio, de los cuales hay más de 1600 en la Península.
Si ves que digo alguna burrada o algún dato no es correcto, me lo dices y lo cambio.
Clic en imagen miniatura para ampliar esta foto de un chasis en nueva ventana del explorador.
Como casi nadie mirará este apartado, empezaré por decirles que el HURTAN está basado en un chasis del RENAULT 4..... ¡Dios mío!, ¡que horror!, les oigo decir. No se asuste. Yo también me asusté cuando lo descubrí y en lugar de cerrar Internet, me puse a estudiar el tema más a fondo.
Todos sabemos que el R4 era FEO. También la Gunilla Von Bismark es fea y aparece en el HOLA! continuamente. La Camila Parker Bowles tiene las facciones como el trasero de un caballo, pero va a ser Reina de Inglaterra !!. El FIAT Multipla se considera como una obra de arte....el Daewoo Korando se entrega con un documento certificando la total falta de buen gusto de su propietario...y el Ford Scorpio...
Juan Hurtado ha hecho un "lifting" al R4 impresionante, una verdadera metamorfosis, creando algo de sublime belleza a partir de un patito feo. Una obra de arte. Cabe decir que hasta Hurtan trata de no mencionar de donde proviene el chasis, de hecho ningún artículo de prensa lo menciona, y aunque el creador de su página web oficial lo decía claramente cuando la página era nueva, Hurtan lo ha mandado quitar!!!. Tendrán miedo a que a algún señorito o señorita entre sus clientes le de un patatús.
La razón de usar este vehículo como base radica en que la ley Española contempla solo crear un nuevo vehículo partiendo de otro que tenga un chasis independiente. Hoy en día solo los 4 x 4 tienen un chasis separado y la mayoría de coches tiene un chasis autoportante, donde la carrocería es el chasis.
El chasis del R4 es inmensamente robusto y duradero, prueba de ello es que muchos usuarios los trataban como bestias de carga y se conducían por sitios mas aptos para un todo-terreno. Cuando pase por Castilla, fíjese en los que todavía hay por los campos labrados. Una de las ventajas de su suspensión consistía en poder elevar la altura sobre el suelo ajustando el anclaje de su suspensión por barras de torsión.
En la India se trató de fabricar un modelo que lo superara en capacidad de carga con resultados desastrosos. Una foto de época muestra el fallo catastrófico del primer prototipo.
Esto quiere decir que el coche se puede homologar como una "REFORMA DE IMPORTANCIA". Así retiene la matriculación original, lo cual tiene ventajas a la hora de asegurarlo y su mecánica es muy simple y bien probada. Cabe decir que si lo prefiere, Hurtan puede re-matricular su vehículo como si fuese nuevo.
Como yo creía que el R4 estaba ya olvidado, me puse a buscar en la RED más datos y quedé sorprendido del gran número de sitios de entusiastas por este vehículo, en todo el mundo. No es de sorprender, ya que este coche, si ignoramos la estética, era algo bastante avanzado, con un noble diseño, y dió servicio a millones de usuarios. La cantidad que quedan en la carretera es prueba de ello. Tengan en cuenta que ha sido el coche Francés más vendido: 8.135.424 unidades en todo el mundo, en producción durante más de 30 años.
HURTAN re-acondiciona buenos ejemplares de estos chasis, generalmente del año 1985 en adelante, para beneficiarse de la superior especificación de los chasis más modernos, ( por ejemplo, a partir de 1982 se les aplicaba un acabado por cataforesis para inhibir la corrosión), éstos se refuerzan y se protegen de la corrosión con un acabado especial. Todos los demás elementos son completamente nuevos: Suspensión, frenos, dirección, etc. Así que no hay que preocuparse por la calidad o la durabilidad.
Si se considera que este chasis y sus componentes eran suficientemente robustos para aguantar el trato que se les daba, (transportar mercancías pesadas, familias enteras con equipajes, suegras, etc) y aun así duraban años, se entiende que con el reducido esfuerzo de 2 asientos, carrocería más ligera, etc, todos los componentes tendrán muy larga vida.
El diseño del Hurtan, con un largo capot y solo dos asientos en el modelo T2, significa que usted va en realidad sentado en la posición de los originales asientos traseros, parece extraño, pero realidad. Esto conlleva a tener que modificar elementos como la posición de la palanca de cambio, pedalera, cables de embrague y velocímetro, freno de mano, y la barra de acoplamiento de la dirección.
Las modificaciones a la palanca de cambio de marchas son las más extensas por dos razones: A) La nueva posición de los asientos necesita mover la palanca hacia atrás, y B) Hurtan convierte el cambio de salir por el salpicadero a una posición convencional en el suelo entre los asientos.
El conjunto de pedales original del R4 tiene que ser acortado y modificado para conductores de más de 1,80 metros aproximadamente, ya que el rango de ajuste de los asientos es más corto que los originales así como el ángulo de los pedales originales no vale para la posición de conducción.
Es importante visitar la fábrica para cerciorarse de que la posición de conducción le va bien, sobretodo si mide menos de 1,60 metros!. Lo ideal para un roadster clásico serían los pedales instalados en los Morgan, es decir con la bisagra o pivotes en el suelo y no colgando como los de un coche convencional. Esto requiere una ingeniería considerable y por tanto Hurtan modifica la pedalera del R4.
Cables de embrague y velocímetro son alargados, (el del embrague se hace instalando el del R5) y la posición de la palanca del freno de mano es modificada para moverla hacia atrás.
La dirección también se mueve hacia atrás y al mismo tiempo el volante está casi en posición vertical, para dar una postura de conducción casi "tumbada", característica de los roadsters clásicos. Esto necesita una eje de acoplamiento especial, con rótula y dos juntas cardán incorporadas para alargar y cambiar el ángulo de ataque a la cremallera de dirección.
Los Renault 4 venían originalmente dotados de los famosos motores de la serie "Ventoux", los cuales motorizaron la mitad de Europa en los años 50 y 60, siendo éstos de árbol de levas lateral (OHV) y solo 3 apoyos en el cigueñal.(Excepto los modelos de 1108 cc.). Creo que en este país FASA Renault producía sus propios motores, los cuales denominaban tipo "Sierra".
Hurtan no instala éstos, pero se va a la serie denominada "series C" o bien "Cleon Fonte", tambien de árbol de levas lateral, pero ya de 5 apoyos en el cigueñal. Dichos motores se instalaban en multitud de coches: R5, Supercinco, R19, R9, R11, Los primeros Clio, renault Express, etc. Se fabricaron gran variedad de estos motores según modelo y país y son identificados en su Renault por la llamada "placa oval" remachada debajo del capot. Esta dice algo como C1J-L422 en un R9 del 82 al 89, o bien C3J-B407 en un Supercinco, etc, etc. La primera letra detalla el tipo de bloque motor, el segundo numero la disposicion de órganos de la culata, y la tercera letra es la capacidad. Hay un documento en formato .PDF en este sitio listando todos los motores instalados en coches Renault en los últimos 20 años. Este fichero puede ser visto Pulsando aquí.
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Por si acaso se ha olvidado o no
sabe la disposicion de "arbol de levas lateral" o "OHV"
la imagen de al lado le dará una idea. PRIMITIVO
¿NO?. ¿No estaba buscando algo clásico?. Si eres el tipo de entusiasta al que se le cae la baba cuando oye mencionar cosas como "DOHC" , "32 valvulas", "V-TEC", etc, no sigua adelante, ya que solo se va a sentir marginado. No estoy exagerando, conocí a un tipo que cuando la denominación "inyeccion", se empezó a usar en los años 90, se le ponía morcillona !, la palabra "turbo" igual, más adelante salió al mercado un coche con la descripción "turbo-inyección" y casi se corrió de gusto!. Ni que decir tiene que no tenía ni zorra idea de como funcionaba cualquiera de las dos impresionantes caracteristicas. No todo son desventajas, el mantenimiento de este tipo de motores es de lo más sencillo, pudiendo ser reparados sin tener que ser diplomado de la NASA. Si se le avería en Villarebuzno del Cantorodao, el herrero local le puede atender. Si está acostumbrado a la nueva generación de motores de 16 valvulas, será gratamente sorprendido por la respuesta a bajas revoluciones del motor del Hurtan, ya que la curva de par- motor y su relativamente pesado volante-motor hace la conducción grata, agradable y relajada. Yo también conduzco un Peugeot 206 con 138 CV, y la respuesta a bajas revoluciones para un sofisticado motor de 2 litros es decepcionante. |
Cualquiera que haya tenido un coche con estos motores sabe bien lo fiables y duros que eran. El famoso Renault 5 Turbo tenía un motor basado en éste. También VOLVO instaló este motor en su modelo 340. El motor de mi Hurtan T2 es concretamente el tipo C3J-S 7000. No es raro ver furgonetas Renault Express que llevan este mismo motor, exceder los 250.000 km y eso con un peso en vacío de 845 kg + capacidad de carga de 545 kg, total 1390 kg, más que el doble del peso del Hurtan(670kg).
Al final fueron desplazados por motores más sofisticados y con sistemas anti-polución para hacer frente a las más estrictas normas de contaminación que entraban en vigor.
Hurtan usa el motor más moderno de esta serie, instalados en el Supercinco, Clio o R19, concretamente el motor C3J. Este motor estaba ahogado por la instalación de un sistema algo primitivo de inyección monopunto y un catalizador, junto con un sistema electrónico de gestión de la inyección y encendido. Hurtan elimina estos componentes y se instala un carburador Solex o Zenith, filtro de aire deportivo, encendido por platinos y un sistema de colectores de escape con menos restricción, liberando así casi 20 caballos en el modelo de 1400 cc. Se puede decir que Hurtan convierte el motor C3J a las especificaciones de un motor C2J excepto la capacidad. Por alguna razón el calibre y carrera del motor C3J era de 75,8 x 77 mm (1390 cc), en lugar de 76 x 77 mm del motor C2J (1397 cc). El motor es un elemento reacondicionado por la propia casa Renault, la cual durante el proceso solo aprovechan las carcasas y bloque motor, siendo los demás elementos completamente nuevos. Gozan de una garantía de un año directamente de Renault.
Ver tablas de codificación de motores y características, potencia, etc pulsando aquí.
El total de 80 caballos del modelo de 1.4 l dota a este ligero (670 Kg) vehiculo de una relación peso-potencia muy favorable, siendo ésta 119 cv/tonelada. Esto significa que sus prestaciones en cuanto a aceleración, recuperaciones, subidas y agilidad general son parecidas a vehículos aparentemente más potentes, pero con mucho más peso. La velocidad punta es otra cosa, ya que ésta depende mucho en la potencia total y la aerodinámica. Los Roadster clásicos serán bellos, pero son tan aerodinámicos como un muro de ladrillos!. Aun así pueden alcanzar velocidades de 160-170 kmh.
Aquí varios ejemplos de relaciones potencia-peso:
Peugeot 206 CC de 2.0l.. 138 cv, peso 1152 kg..119 cv/tonelada (¡sorpresa!, igual al Hurtan 1.4)
Audi A3 1.6..................... 102 cv, peso 1090 kg.. 93 cv/tonelada (bastante peor que el Hurtan)
BMW 316i 1.6................ 115 cv, peso 1395 kg...82 cv/tonelada (una verguenza !)
MORGAN 4/4 1.8l ........ 114 cv/ peso 868 kg...131 cv/tonelada.
Para el que quiera hacer este cálculo con su coche: Dividir la potencia en caballos entre el peso total y multiplicar por 1000. (CV / Kg X 1000 = CV por tonelada.)
El uso de acero para fabricar carrocerías en pequeñas series de coches hechos a mano es prohibitivo por el coste de las matrices y prensas necesarias para su elaboración. Hay la posibilidad de hacerlas en aluminio a base de trabajarlo a mano por un chapista o carrocero especializado. Este es el método usado por Morgan y otros coches de gran calidad (y precio). ¿Ha pedido precio y plazo para un Morgan?, procure estar sentado cuando le contesten.
La alternativa escogida por gran número de fabricantes incluído Hurtan, es el fabricar la carrocería a base de Resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio. Esto es muy diferente al plastico común. Algunos tocan la carrocería de estos tipos de coches y exclaman que "solo es plástico", o en Asturiano "ye plasticu, nun val pa ná.." Cabe decir que en mi experiencia de carrocerías de fibra, el Hurtan tiene la más robusta y mejor acabada que he visto hasta ahora.
Sepan que se fabrican todo tipo de depósitos subterráneos para gasolineras, lanchas y yates de tamaño considerable, camiones cisterna que transportan liquidos agresivos, cabinas para camiones, y muchos vehículos de gran calidad usando este método y material. Hurtan, con su gran experiencia en carrocerías, hace este elemento con gran robustez y un buen acabado. La carrocería está atornillada al chasis estratégicamente de manera que no hay paneles sin apoyo. La capacidad del maletero es algo que no es normal en este estilo de coche: Es enorme comparado con un MG o un Morgan, y muy bien acabado, completo con moqueta y hueco moldeado para rueda de repuesto interior o bien si se escoge la rueda en el capó, la tapa de éste tiene una moldura con la forma de la rueda.
Las ventajas incluyen la ligereza, fácil reparacion, total inmunidad a la corrosión y la habilidad de absorber gran cantidad de energía en un accidente. No por nada muchos cascos de motoristas están hechos de fibra de vidrio. Siguiendo un accidente se observa que un coche de fibra de vidrio queda destrozado y el comentario del no bien informado es de "fíjese como quedó...claro, solo era de plastico..". Nadie observa que en multitud de estos accidentes el conductor queda ileso, habiendo sido absorbido la energía del impacto al destruirse la carrocería.
Una desventaja es el comportamiento durante un incendio, por lo que se recomienda llevar siempre un extintor situado a mano para uso en esta situación. Cabe decir que la mayoría de incendios en coches provienen del sistema electrico, Hurtan instala un cortacorrientes el cual puede evitar un incendio a tiempo.
HURTAN puede pintar su coche del color que desee, incluso dos o más colores a su antojo. Simplemente escoja un color de cualquier fabricante y dígaselo al efectuar el pedido. Lo mejor es fijarse en los colores de otros coches que vea en la carretera, tomar nota del modelo que le llame la atención y preguntar en el concesionario por el nombre del color.
El interior puede ser acabado en curpiel o piel legítima. También se puede escoger otros materiales, al ser de fabricación propia las posibilidades son infinitas, aunque no creo que se lo tapicen en piel de cabra ibérica, ya que desde que Don Manuel Fraga cazaba ya no quedan !.
El tablero de mandos viene de serie en madera barnizada. Puede ser hecho de casi cualquier tipo de madera, pero no pida pino gallego o algo cutre, debe ser maderas nobles, hay que hablarlo con Hurtan. Me imagino que tambien puede ser hecho en aluminio, acero inoxidable, fibra forrada con piel, etc, aunque no estoy seguro. Solo hay que preguntar.
La disposición de los mandos en el salpicadero va a sorprender a algunos que están acostumbrados a la sofisticación y ergonomía de modernos coches por su sencillez y sobriedad. Al contrario de coches modernos que pueden llegar a tener más de 100 mandos y botones en el tablero!!! (Mercedes 500), el Hurtan es fiel a lo clásico, prescindiendo de automatismos innecesarios e incorporando sólo lo esencial. No hay "piñas" de interruptores en el volante, sino que todo se controla a base de clásicos interruptores de palanca o de botónes de color marfil. Los intermitentes no se auto-cancelan, así que tiene que estar al tanto para cancelarlos manualmente. Recordemos que hasta hace relativamente poco tiempo los Citröen no llevaban intermitentes automáticos porque al gran diseñador André Citröen no le gustaban, bueno, pues al gran Juan Hurtado tampoco!!. El estarter es manual, y muchos ya se habrán olvidado del manejo de este control. Como estamos "mimados" por los coches de hoy día, hay que cambiar el "chip" en el cerebro para disfrutar de este coche. Aparte de los frenos, no hay ninguna función asistida ni automática, ¡ tienen que conducir ustedes!.
¿Ver la disposición de todos los mandos y una imagen del salpicadero?... CLIC AQUÍ
La disposicion, tipo, color y cantidad de instrumentos puede ser hecha al gusto del cliente. Si tiene una preferencia por la posicion de diversos instrumentos, envíe un croquis a Hurtan y dentro de unos límites se puede hacer.
| Para aquellos que consideren que esta hermosa y elegante carrocería es excesivamente cara, se ha creado un modelo totalmente abierto. Solo se recomienda para zonas cálidas. |
Aunque sus orígenes se remontan a los albores del automovilismo, las llantas de radios siguen siendo la elección más elegante, sobretodo para este estilo de coche.
Como toque de distinción, Hurta usa el mismo proveedor de llantas de radios que la Morgan, siendo éstas de marca MWS, que llevan haciendo estas llantas desde 1916 !. Los adaptadores se compran sin taladrar. Hurtan adapta éstos a los bujes renault.
Clic en miniatura para ver en más detalle
Adaptador roscado-estriado, tipo Rudge-Whitworth para sujección de llantas de radios. Estas llantas se sujetan mediante una tuerca de palomilla central, la cual es aflojada o apretada con un martillo con cabeza de cuero, cobre o nilón.(incluído en el equipamiento del coche). La necesidad de este adaptador incrementa considerablemente el precio de estas llantas, ya de por sí costosas.
¡No se le ocurra visitar la fábrica.!. Se encontrará con la visión de varios ejemplares de Hurtan con llantas de radios cromadas brillando como diamantes y, ¡no podrá resistir cambiar su pedido para que se las instalen en el suyo!. Son la cosa más bella y elegante para este estilo de coche. Lo sé, me pasó a mi....
Llantas de radios en mi Hurtan T2, clic en miniatura para ampliar.
La mayoría de llantas de aleación en el mercado de hoy tienden a ser de pocos y muy separados radios para que los pijos puedan presumir de pinzas de freno de 46 pistones, rotores cerámicos recubiertos de plasma vitrificada y manguitos coordinados en acero recauchutado...(o algo así), y no son las más adecuadas para este coche, que tiene perfectamente adecuados frenos de disco y tambor, pero que no son para vista del público.
La transmisión, al igual que el motor es un elemento reacondicionado por la propia casa Renault, y solo aprovechan la carcasa exterior, siendo los componentes internos completamente nuevos. Gozan de una garantía de un año directamente de Renault.
La caja de cambios tiene la palanca en el suelo de forma convencional y no en el salpicadero como el R4. Hurtan modifica el sistema con una nueva tapa de los selectores en la caja de cambios y un ingenioso sistema de acoplamiento por debajo del chasis, quedando un tacto muy preciso y agradable, posiblemente mejor que el del R5, del cual proviene la caja de cambios.
No estoy seguro, pero creo que el Hurtan es el único Roadster de este estilo con tracción delantera. Si sabe de otro le agradecería me lo comunicase para corregir esto. No se lo diga a los forofos de estos vehículos, ya que consideran que la tracción delantera en un roadster es una herejía. y una aberración. Muchos de ellos no saben exactamente porqué.
Corrección:
El HURTAN es casi el único roadster de tracción delantera, hubo más... clic aquí para verlos
El motor del Hurtan viene con un sistema de encendido por Delco, bobina y platinos. El sistema que se usaba originalmente en este motor no puede ser instalado porque su unidad de control también gestionaba el sistema de inyección monopunto, el cual ya no se instala. Esto causa un pequeño shock a los que nos habíamos olvidado de ajustar los platinos, uso de las galgas, etc. Una vez que se recupera uno, se aprecia que dicho sistema, inventado por Charles Franklin Kettering de Dayton Electrical Laboratories Co, (de donde viene la palabra "DELCO") en 1911, está sobradamente probado, siendo usado casi exclusivamente por todos los fabricantes de automoviles por casi 80 años!!. Aunque tiene desventajas, se puede decir que sus ventajas de bajo coste, facil reparación y mantenimiento y la posibilidad de ser reparado en carretera fácilmente compensan su uso. Si ya no se acuerda de este componente vea lo sencillo que es en la siguiente animación:
Por cierto, el Sr Kettering también inventó, entre otras cosas, el sistema de arranque electrico. Esta invención ha sido la causa de que las mujeres empezaran a conducir. Anteriormente no podían, ya que generalmente no eran capaces de operar las manivelas de arranque. Yo no digo nada más....Bueno sí, la próxima vez que salga y se emborrache y su mujer le lleve durmiendo a casa, hay que agradecerselo al Sr Kettering.
Se aprecia la placa base, los platinos, condensador y tornillos de ajuste. En la realidad se mueve mucho más rápido que en la imagen!.
Más información e imágenes de componentes del encendido en apartado "Mi Hurtan T2"
TRASEROS DE TAMBOR
Los discos son de marca Bendix y puede gozar de un diseño de pinza con la cual se puede cambiar las pastillas en pocos minutos. Un diseño excelente: Extraiga dos pequeños pasadores en forma de "R", tire de dos cuñas hacia afuera y la pinza caerá en sus manos, revelando las pastillas. No puede ser más fácil. Los tambores traseros son convencionales y de ajuste manual y no automático, lo que es extraño, ya que desde finales de los años 70 todos los coches ya venían con auto-ajustadores, incluyendo los R4 fabricados en Francia, posiblemente FASA Renault no lo consideró necesario a los que hacían en España.
Hurtan vuelve a las especificaciones de este motor, antes de la instalación de la inyección, recuperando así la potencia que se perdió al instalar los componentes mencionados. Se instala también un filtro de aire de los denominados "de potencia" para asegurarse de que el motor respira hondo, sin la restricción que supone un filtro de aire de fábrica. Este filtro junto con el colector especial de escape asegura un incremento de potencia considerable, así como un sonido profundo y agradable que hace justicia al aspecto deportivo del coche. Cabe decir que el sistema de escape está hecho especialmente para este coche y es enteramente de acero inoxidable para asegurar la máxima duración. Hacer clic aquí para escuchar sonido (129 Kb MP3) Nota: Este sonido es de un motor como el del Hurtan, pero con un escape algo más ruidoso. El Hurtan suena bien, no demasiado ruidoso, pero no como algunos coches modernos que se asemejan a una batidora.
Se instalaban diversas marcas de carburador en los motores tipo C2J. Pueden ser de WEBER, SOLEX o ZENITH, según modelo, cilindrada, e incluso para que país estaba destinado el vehículo.
Hurtan instala el SOLEX 32 BIS o un ZENITH 32 IF2 , completo con un estarter o estrangulador manual. ¿se acuerda de eso?. Consideren que hay pocos conductores que no hayan tenido problemas con los estarteres automáticos instalados en coches con carburación, sufriendo todo tipo de problemas como exceso de consumo, dificultad de arranque en algunas condiciones, desgaste excesivo de cilindros a causa de mezclas demasiado ricas, etc, etc. En Inglaterra por ejemplo, algunas casas se hicieron de oro vendiendo kits para convertir el estarter automático en uno manual!!. Cabe decir que los estarter automáticos se introdujeron para facilitar la conducción a aquellas personas que ignoraban la función de tan sencillo y elemental dispositivo y por tanto lo usaban mal, con los consiguientes problemas.
El volante del Hurtan está en una posición casi vertical y más alejado de la cremallera que en un coche normal. Hurtan fabrica un eje estriado especial, soportado por una rótula, y con dos juntas cardán para alargar el eje de acoplamiento y modificar el ángulo de ataque a la cremallera.
Número de vueltas tope a tope es de 3,25. Diámetro de giro entre aceras es de 9,4 metros.
Cuando el R4 salió a la calle en el 1961, ¿Cuantos coches llevaban dirección por cremallera?. No se esfuerce, solo necesitará los dedos de las manos para contarlos !.
SUSPENSIÓN DELANTERA CON BARRAS DE TORSIÓN
El tarado de los muelles y amortiguadores está diseñado para el confort, más que para grandes peripecias en curvas. En un Hurtan, al contrario que su rival el Morgan, ¡no se le caerán los empastes de la boca cuando pase por carreteras accidentadas!. Cabe decir que su comportamiento es estable y totalmente seguro para las prestaciones del coche.
Consiste en trapecios delanteros, controlados por muelles de torsión colocados longitudinalmente, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. La trasera es por brazos oscilantes retrasados y una vez más, con barras de torsión, aunque esta vez colocadas transversalmente, y amortiguadores hidráulicos colocados horizontalmente.
Los muelles de barra de torsión son peculiares en que disfrutan de una relación peso-volumen y habilidad de absorción de energía muy favorables, siendo el tipo de resorte más compacto y eficaz. Patentados para aplicación en la automoción por Ferdinand Porsche y solo usados por otros fabricantes cuando la patente expiró en 1950. Los del R4 son ajustables para variar la distancia al suelo y dotan al vehículo de una característica casi única, sólo compartida por sus "hermanos", el Renault 5 y el Renault 6 :
La distancia entre ejes, a causa de la ubicación de las barras de torsión transversales, es diferente en un lado del otro. Esta distancia es de 2401 mm en el lado izquierdo, pero 2449 mm en el lado derecho !!. Si no lo cree, saque un metro.
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