Huella ecológica portuaria

y desarrollo sostenible[1]

Puertos (114) (abril/2004): 26-31

Juan Luis Doménech Quesada

Introducción

 La mitad de las emisiones totales de dióxido de carbono (CO₂) tiene su origen en los países ricos, a pesar de que sólo el 15 % de la población mundial vive en ellos. Estados Unidos, por ejemplo, consume 16 veces más energía per capita, que la India, y las correspondientes emisiones de CO₂ precisan de 10,3 hectáreas de bosques per capita, para absorberlas.

 La huella ecológica mide precisamente ese y otros consumos de materias primas: mientras que la huella de un estadounidense es de 10,3 hectáreas por persona y año, la de un alemán es de 5,3;  la de un español, 3,8;  la de un argentino 3,9; la de un chino 1,2; y la de un hindú 0,8. La huella ecológica es un indicador de sostenibilidad o del impacto de una comunidad sobre su entorno, considerando tanto los recursos necesarios como los residuos generados. Se calcula estimando la superficie necesaria para satisfacer los consumos asociados al gasto energético, a la ocupación directa de terreno, a la alimentación, a los productos forestales, a la superficie necesaria para actuar como sumidero del CO₂ producido y al territorio necesario para la biodiversidad (Rees y Wackernagel, 1996) (Fig. 1).

 Una vez calculada la huella ecológica, se calcula la superficie real de la que se dispone y la diferencia indicará si se consume más recursos de los que tenemos. Así, por ejemplo, Navarra tiene un déficit de 701.944 hectáreas, 1,62 veces más de las que realmente posee (ver Boletín de Puertos nº 87, de septiembre/2001, pag. 71). Y así, muchas ciudades van calculando su huella ecológica a fin de conocer cuantos recursos utilizan a cuenta de otras regiones o de las generaciones futuras. Toda región, ciudad o país que necesite de recursos ajenos, no propios, será dependiente de otros o, lo que es lo mismo, no será sostenible.

 Todo lo que consumimos proviene en última instancia del ecosistema, radicando la potencia de este indicador en su capacidad para convertir a “hectáreas de naturaleza” diferentes indicadores independientes.

 Los puertos, como muchas otras empresas, son grandes consumidores de energía, de materiales de construcción y de espacio, motivo por el cual se ha considerado adaptar y aplicar este indicador al puerto de Gijón, considerado este como un consumidor intermedio que compra materiales y energía y los vende –transformados- al siguiente eslabón de la cadena productiva.

 El cálculo de la huella ecológica portuaria constituye un primer paso para tender hacia la sostenibilidad en el sector portuario, abriendo el paso, además,  al cálculo de la huella ecológica en todo el sector empresarial, quizás un paso crucial para la sostenibilidad global.

Fig. 1. La huella ecológica portuaria es un indicador que incluye la mayor parte de los indicadores esenciales o aquellos que producen un mayor impacto en el equilibrio del ecosistema global. Un adecuado Plan de Desarrollo Sostenible debe plantearse como objetivo la “huella cero”.

Metodología

 Se calcularon todos los consumos que pueden afectar a la huella ecológica portuaria: 1) consumo de energía (electricidad, combustibles y materiales); 2) ocupación de suelo; 3) consumo de otros recursos naturales (comidas de empresa, papel, muebles o construcciones de madera, agua, etc.).

 La metodología empleada se basa en la citada de Rees y Wackernagel, los cuales han venido calculando los pertinentes índices de conversión de consumos a hectáreas desde hace más de 10 años. Algunos de estos índices nos han permitido la conversión directa de varios tipos de consumo a hectáreas (electricidad, combustible, gastos de avión, comidas de empresa, etc),  mientras que otros los hemos estimado a partir de los anteriores, así como del rendimiento de los materiales y de la intensidad energética del producto considerado. Los resultados así obtenidos se multiplican por un factor de equivalencia, para pasar los diferentes tipos de superficies a “hectáreas equivalentes”.

 Posteriormente se calcula la contrahuella, que es todo aquello que nos permite reducir huella ecológica por ahorro de consumos o por creación de capital ecológico. Como en el caso de la huella económica (las empresas con pérdidas o las regiones subvencionadas), digamos que la huella ecológica equivale al “debe” ambiental, mientras que la contrahuella equivale al “haber”. Cabe resaltar que los índices de conversión a hectáreas son dinámicos, esto es, pueden mejorar conforme mejora la tecnología y las buenas prácticas (por ejemplo, menos emisiones por combustión), dando lugar así a otro modo de reducción de huella.

Resultados

 En primer lugar, se ha ubicado el indicador dentro del sistema de indicadores portuarios, basados en Indaport (proyecto coordinado por Puertos del Estado), y se han integrado estos con las líneas ambientales estratégicas del puerto de Gijón (Díaz Rato, 2003) (ver Tabla I). Aunque por el momento aun no es factible convertir la contaminación aérea (salvo el CO2), acuática y terrestre, a hectáreas, sí es posible incluir la generación de residuos y otros indicadores, esperando que, con el tiempo, todo tipo de contaminación pueda ser computada en términos de huella ecológica. De hecho, algunos gases invernadero ya pueden ser convertidos a "CO2 equivalente" y ya estamos trabajando en la conversión  a hectáreas de todos los parámetros contaminantes que puedan afectar a un puerto. La operatividad que confiere el conocer el estado ambiental de una empresa plasmado en un sólo número –y con un significado claro- es lo que permite augurar un gran porvenir a este macro-indicador.

 La huella ecológica de la Autoridad Portuaria de Gijón es de 3.707,3 hectáreas, es decir consume materiales y servicios que equivalen a lo que producen 3.707,3 hectáreas de “naturaleza”. Como se esperaba, la mayor huella corresponde a las obras realizadas durante el año 2002: unos 19 millones de euros que equivalen a cerca de 2.000 hectáreas. Le siguen el consumo eléctrico (678 hectáreas), el consumo de agua (236 ha), la generación de residuos (100 a 200 ha), el gasto en servicios (161 ha), la ocupación de espacio (159 ha) y el consumo de combustibles (97 ha).

 Mediante una metodología propia, desarrollada por el Departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Oviedo (Alba et. al., 2003), se ha estimado que la huella total del puerto, incluidas todas las empresas, podría oscilar entre 6.000 y 7.000 hectáreas, como mínimo, lo que da pie a la fijación de objetivos comunes entre la APG, los usuarios y los concesionarios.

 Los puertos tienen tres características singulares que les permite contrarrestar huella:

 1)      gran parte de su terreno está construido sobre agua, por lo que, teniendo en cuenta que la productividad es mucho menor que la de tierra, las “hectáreas equivalentes” consumidas son muy inferiores al terreno real disponible

 2)      se posee un importante capital natural que son las aguas de servicio: en un estudio anterior (Arroyo et al.,  2002), a partir de la valoración de las aguas portuarias y del análisis coste-beneficio, calculamos que a un puerto ubicado en una ciudad de entre 200.000 y 300.000 habitantes, con sistema de depuración de aguas residuales, le corresponde un 4% de sus aguas de servicio (en el caso de Gijón, 172,15 hectáreas de agua o 17,22 hectáreas equivalentes)

 3)      posee estructuras que aumentan susceptiblemente la productividad natural: en otro estudio previo (Armas et al., 2002), calculamos que la producción de la zona de bloques y escolleras es 4,6 veces mayor que la del entorno inmediato, lo que en el caso de Gijón contribuye a aportar 460,25 hectáreas equivalentes de capital natural.

 Teniendo en cuenta que la contrahuella o haber  ambiental, descontado el espacio necesario para la biodiversidad, es de 427,46 hectáreas, el balance final es de 3.280 hectáreas de huella neta. Teniendo en cuenta que,  según Markus Lehni (1999), director ejecutivo de Business for Sustainable Development, los indicadores económicos esenciales comunes en toda Europa son la unidad de producto, la cantidad de producto (20.525.083 tn en 2002) y el importe neto (34.598.867,10 euros), los tres indicadores de ecoeficiencia (valor producto/ impacto ambiental) más interesantes a efectos comparativos serían: a) la huella por producto total (6.258 tn/ha); b) la huella por tonelada de mercancía movida (1,6 m²/tn); y  c) la huella por ingresos netos (10.548,4 euros/ha).

 A efectos comparativos también resulta interesante conocer lo que hemos denominado  índice de sostenibilidad (relación entre lo que tenemos y lo que consumimos: contrahuella/huella), con el que podemos controlar la evolución del indicador o comparar diferentes puertos (independientemente de su dimensión o actividad). En el puerto de Gijón resultó ser de 0,131. Un índice 0 significa que ni hacemos nada por la sostenibilidad de nuestra empresa ni poseemos ningún tipo de capital natural, mientras que un índice 1 significaría que somos totalmente sostenibles.

Conclusiones

 Evidentemente, dada la ausencia de datos comparativos no podemos decir si es una pequeña o una gran huella, pero, si suponemos una media europea de 5 hectáreas por persona y año, la huella neta de la APG equivaldría al consumo anual de unas 656 personas (o unas 200 familias). Teniendo en cuenta que la  ciudad de Gijón tiene unos 300.000 habitantes, parece una huella a la que se puede hacer frente con garantías de éxito. En definitiva, las conclusiones más destacables de este estudio son las siguientes:

 1)      Se presenta un plan de desarrollo sostenible que puede ser  implantado en cualquier puerto de España o de Europa (segunda columna de la Tabla II), y, por extensión, en cualquier empresa. El objetivo final es alcanzar una huella “0” (equivalente a una sostenibilidad del 100%) lo cual se puede alcanzar a través de la reducción gradual del consumo (o el debe), o del aumento gradual del capital natural (o el haber)

 2)      El consumo se puede reducir implantando adecuados planes de ecoeficiencia y seleccionando proveedores o contratistas verdes que nos suministren energías y materiales limpios

 3)      El capital natural se puede aumentar, bien fomentando el “efecto arrecife” de sus bloques y escolleras (casi exclusivo de los puertos), bien el “efecto reserva” de sus dársenas, o bien mediante la promoción de espacios naturales protegidos. Las infraestructuras portuarias  tienen aun un importante valor añadido por explotar. Pero, existen otras muchas formas de incrementar el capital natural por medio de la creación de espacios verdes, forestación en faros, recuperación de canteras o terrenos degradados, etc. Sería muy útil, por ejemplo, recuperar y ampliar el Programa Verde de Puertos del Estado (ver Boletín de Puertos nº 40 de marzo/1997) e intensificar los programas de recuperación de espacios degradados

 4)      Se abre un interesante campo para la I+D portuaria, por lo que respecta al desarrollo sostenible: huella ecológica por materiales, sectores o actividades; refinamiento de los índices de conversión a hectáreas; incorporación al indicador, de la contaminación aérea y acuática (todos los indicadores podrían quedar englobados en uno); energías alternativas;  bioclimática en las obras portuarias; masas de agua y sumideros de CO2;  nuevas fuentes de capital natural; incorporación a la huella portuaria del transporte rodado, del transporte marítimo, de la cadena global del transporte, de los concesionarios, de la industria relacionada o de los clientes y proveedores; etc.

 5)      Los puertos, como distribuidores de servicios, pueden contribuir enormemente a la disminución no sólo de su propia huella sino también de la huella de sus concesionarios y usuarios, así como de la cadena total del transporte y de la huella global: distribución de energía verde o biocombustibles, fomento del Short Sea Shipping, venta de "cuotas" de su capital natural  etc. No hay que olvidar que la ecoinnovación es, junto con la ecoeficiencia, un importante factor de competitividad.

 6)      Parece el momento adecuado para incorporar el aspecto social extra-empresarial a los planes de desarrollo sostenible. No hay que olvidar que la sostenibilidad total se alcanza por medio de lo económico, lo ecológico y lo social y que la huella social (un nuevo concepto en el que ya estamos trabajando) es muy elevada en los países desarrollados. La aportación del emblemático 0,7 % del presupuesto a la ayuda al desarrollo o la implicación de los puertos en proyectos de cooperación internacional debería ser un importante objetivo de Puertos del Estado

 7)      Y, finalmente, parece un tanto injusto cargar todo el coste ambiental en el consumidor final (depositario habitual de las huellas ecológicas) o en las centrales térmicas y la gran industria (principales “pagadores” del efecto invernadero), pues en realidad todas las empresas son consumidoras de energía sucia y son estas las que van incorporando “huella añadida” en los diferentes pasos de la cadena productiva. Somos de la opinión de que si no colabora todo el sector empresarial (incluidas las PYMES), va a ser imposible alcanzar los objetivos del Protocolo de Kyoto.

 Como bien dice el citado Markus Lehni, “el desarrollo sostenible no debe ser un problema para la empresa sino una oportunidad de negocio”. Comprar y vender productos o servicios “verdes”, libres de huella (hacer sobre todo ecoinnovación en materiales); implantar una buena contabilidad ambiental; o invertir en  espacios naturales o en sumideros de carbono, son algunas de las estrategias de futuro que los puertos pueden abordar para aspirar a la auténtica sostenibilidad.

Bibliografía

 Alba  J., Díaz E. y Doménech J.L., 2003. Estudio de indicadores ambientales portuarios: la huella ecológica del puerto de Gijón. Autoridad Portuaria de Gijón: 143 p.

 Armas J.C., Álvarez L.M. y Doménech J.L., 2002. Impacto de la ampliación del Puerto de Gijón en la pesca. Autoridad Portuaria de Gijón: 110 p. 

 Arroyo P., Pérez J., Rodríguez J.A. y Doménech J.L., 2002. Valoración ambiental de las aguas marinas de Gijón y prevención de la contaminación. Cámara de Comercio de Gijón y Asturias Business School: 308 p.

 Díaz Rato J.L., 2003. Líneas ambientales estratégicas del Puerto de Gijón. Congreso de Tráfico Marítimo de Tarragona, 26 a 28 de marzo de 2003. Tarragona.

 Lehni M., 1999. El medio ambiente como factor clave de competitividad. Ecoeficiencia. En Eco-eficiencia, los negocios en el próximo milenio. Fundación Entorno. Madrid: 23-28

 Rees W & Wackernagel M., 1996. Our ecological footprint. Reducing human impact on Earth. New Society Publishers. Canadá